然而，作为全国“头啖汤”的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》几乎没有针对低速无人车的内容。而据麦肯锡预测，到2027年我国用于末端物流配送的无人车将超过50万辆，市场规模超过1500亿元。届时，80%的包裹交付都将采取无人配送。

　　今年深圳期间，深圳市政协委员、深圳市中安无人系统研究院院长杨鹏建议，深圳应建立专门的无人小车管理办法，编制功能型无人车产品准入目录，在行驶路权、最高速度、监管要求、行业属性、认证和适用保险等方面给出清晰的规范。

　　“推广无人小车不是为了替代人，而是通过无人小车与人的协同，既提高工作效率，也降低成本。”杨鹏以美团发布的自动配送实践数据举例道，将在途配送交给无人车，可以让配送员专注于两端的服务，配送员的服务效率和收入均可提升。

　　杨鹏还提到，香港人流密集且人力成本高，无人车有更大的落地空间，可探索赴港开展应用示范，并通过香港，推动深圳无人车产品与技术走向世界。

　　行走在深圳街头，主副驾空无一人的Robotaxi（自动驾驶出租车）、Robobus（自动驾驶小巴）已为市民所熟知，百度、小马智行、文远知行等国内头部企业均在深圳落户发展。

　　相比乘用车赛道，无人小车虽也有京东、美团、毫末智行等头部企业，但在深圳的落地程度却略显逊色。

　　杨鹏举例道，自2023年1月发布《深圳市坪山区关于无人小车全域开放管理的若干规定》以来，坪山区目前仅有43辆无人小车开展物流配送、商超合作等服务，距离产业集聚和规模化发展仍有一段距离。

　　快递派送、道路清扫、园区载货，无人小车的应用场景十分丰富。技术层面，低速无人车同样配置高清摄像头、激光雷达等，可以准确识别红绿灯、避让障碍物。且国际安全标准（ISO22737）对小车速度的界定是每小时32公里以下，安全风险已降至极低。

　　“无人小车涉及行驶路权、社区准入权、政府监管等问题，相对于自动驾驶出租车，定义更广泛，涉及的管理部门更多。比如送快递，无人小车没有车牌，怎么通过每个小区的入口道闸？”杨鹏表示，目前有关部门在推进开放试点时，还缺少法律法规支撑和审批、执法依据。

　　杨鹏进一步提到，目前全国各地对无人小车试点和示范大多采用简单准入的方式，过程监管不到位，职能部门流程处理不清晰，导致因微小事故而停止企业整体运营的事件时有发生，职能部门和运营企业两边均承受巨大压力。

　　专门针对无人小车的政策法规体系亟待完善。杨鹏建议，推进立法的同时，为避免错过无人车产业爆发窗口期，深圳市政府可探索制定《城市服务类功能型无人车（无人小车）临时管理办法》，方便各区加快组织开展无人小车示范和试点工作，为正式的法律法规制定提供前期试点成果。

　　深圳市交通运输局数据显示，截至目前，深圳已发布四批智能网联汽车测试道路，累计开放里程331.26公里，开放测试道路248条，智能网联测试累计运行里程超70万公里。

　　但杨鹏注意到，包括深圳在内的许多城市，开放智能网联汽车测试道路集中于人流、车流较少的片区，难以满足无人系统的机器学习和场景适应需求。

　　“无论是自动驾驶汽车还是无人小车，最缺的就是落地场景。”杨鹏建议，南山区科技、商业两旺，可率先开展无人小车全域开放工作。

　　其意义在于，通过在南山闹市区的率先真实运行，探索建立无人小车安全保障机制和数据要素规范性流转机制；开展高密度城区的技术安全性和效率验证；开展智慧道路和智慧社区适配功能型无人车通行的改造验证；开展高密度城区无人车作业运营压力测试，验证无人车在提高物流配送效率、提升市民生活质量等方面的效果和前景。

　　杨鹏还注意到，深圳与香港在无人小车领域有很强的互补性。一方面，香港人工成本比内地城市高，无人小车可帮助提升效率、节约成本；另一方面，香港人口稠密，更利于应用场景和测试数据的积累，推动无人小车性能提升。

　　“深圳的无人车产品可探索在香港开展应用示范。通过香港，相关产品和解决方案也有机会向全球推广。”杨鹏说。